تقف معادن بطاريات السيارات الكهربائية عند مفترق طرق نتيجة تباطؤ الطلب على استعمال المركبات منخفضة الانبعاثات في العديد من الدول الساعية لتخفيض معدلات الانبعاثات المسببة للاحتباس الحراري.
كما تغيرت ديناميكيات الطلب على معادن بطاريات المركبات الكهربائية بسبب تطور كيمياء البطاريات، وتزايد تفضيل اقتناء السيارات الهجينة التي تدعم مدى قيادة أطول يزيد على ألف كيلومتر.
ووفق تفاصيل طالعتها منصة الطاقة المتخصصة (مقرّها واشنطن) يبرز الليثيوم المكون الأكثر أهمية في معادن بطاريات السيارات الكهربائية، بحصّة تلامس نسبتها 65% من بين إجمالي المعادن المستعمَلة في تلك الصناعة.
ثم يحلّ النيكل في المركز الـ2 بنسبة 20% من معادن بطاريات السيارات الكهربائية، يليه الكوبالت ثم النحاس.
اتجاه معاكس
كان من المفترض أن تغذّي السيارات الكهربائية الطلب على المعادن مثل الليثيوم والنيكل والكوبالت، وفق مقال للكاتب المتخصص في شؤون المعادن أندي هومي، نشرته رويترز.
وقال هومي، إنه ومع ذلك، تشهد أسعار جميع معادن بطاريات السيارات الكهربائية هبوطًا إلى تلك المستويات المتدنية للغاية، لدرجة أن المنتجين اضطروا إلى خفض الإنتاج وإرجاء المشروعات الجديدة.
وأوضح أن تلك المشكلة تُعزى –جزئيًا- إلى الإمدادات الزائدة؛ إذ نتج عن قفزة الأسعار خلال عامي 2021 و2022 سعة إنتاجية جديدة كبيرة جدًا.
ولم تتعثر جهود التحول عن محرك الوقود الأحفوري بأيّ حالٍ من الأحوال؛ إذ صعدت مبيعات المركبات العاملة بالطاقة الجديدة عالميًا بنسبة 20% على أساس سنوي خلال المدة من يناير/كانون الثاني إلى أغسطس/آب 2024، وفقًا لتقديرات شركة رو موشن (Rho Motion) الاستشارية.
وغيّر مزيج المركبات المبيعة وتطور كيمياء البطاريات ديناميكية الطلب على معادن بطاريات السيارات الكهربائية، وفق ما يراه كاتب المقال، وتابعته منصة الطاقة المتخصصة.
صعود السيارات الهجينة
جاءت مبيعات المركبات الكهربائية دون التوقعات نتيجة مخاوف المشترين إزاء محدودية مدى القيادة، وعدم توافر البنية التحتية للشحن، في حين ارتفعت شعبية السيارات الهجينة العاملة ببطارية ومحرك احتراق داخلي، بحسب كاتب المقال.
وقال الكاتب، إن الزيادة في مبيعات السيارات الكهربائية قد تباطأت إلى 10% سنويًا خلال الشهور الـ8 الأولى من العام الحالي، بينما قفزت مبيعات المركبات الهجينة بنسبة 46%، بحسب بيانات رو موشن.
وهذا التوجه تقوده الصين، وهي أكبر سوق للسيارات الكهربائية في العالم، بدعمٍ من محركٍ رئيس يتمثل في ظهور المركبات الكهربائية ذات المدى الممتد إي آر إي في (EREV)، وهي نوع من المركبات الهجينة التي تستعمل محركًا يعمل بالبنزين فقط لشحن البطارية؛ ما يمنح المركبة مدى قيادة أطول يزيد على ألف كيلومتر (621 ميلاً).
وتمثّل “إي آر إي في” –حاليًا- 31% من كل مبيعات المركبات الكهربائية الهجينة في الصين، وفق بحث أجرته شركة الأبحاث المتخصصة في المعادن آدامز إنتليجنس (Adamas Intelligence)، التي توقعت أن تُحرز تلك السيارات نجاحًا مشابهًا في أوروبا والولايات المتحدة.
وقال كاتب المقال أندي هومي، إن شركات صناعة السيارات الكبرى تتبنّى المركبات الهجينة بجميع أشكالها بصفتها تقنية انتقالية منخفضة التكلفة نسبيًا بين المركبات التي تعمل بالبنزين والمركبات الكهربائية البحتة.
وأوضح أن السيارات الهجينة لا تحتاج إلى قوة البطارية نفسها التي تتمتع بها السيارات الكهربائية العاملة بالبطاريات.
ووفق تقديرات آدامز إنتليجنس، تعادل سعة البطارية في السيارات الهجينة ثُلث نظيرتها في المركبات الكهربائية العاملة بالبطاريات؛ ما يعني خفضًا في كميات الليثيوم والنيكل والكوبالت المستعمَلة لكل سيارة.
غير أن صعود المركبات الهجينة قد يفيد أنواعًا أخرى من معادن بطاريات السيارات الكهربائية، مثل البلاتين والبلاديوم، اللذين يُستعملان في تنظيف عوادم السيارات، وفق كاتب المقال.
كيمياء متغيرة
قال كاتب المقال، إنه في الوقت الذي يتغير فيه مزيج المركبات العاملة بالطاقة الجديدة، تتغير كيمياء البطاريات المستعمَلة، وفق ما تابعته منصة الطاقة المتخصصة.
وتابع: “بطاريات فوسفات الحديد والليثيوم أصبحت شائعة الاستعمال في صناعة البطاريات؛ إذ تمثّل قرابة 40% من الطلب على البطاريات في العام الماضي (2023)، ما يزيد على ضعف النسبة المسجلة في عام 2020، بحسب بيانات الوكالة الدولية للطاقة”.
وكما هو الحال مع السيارات الهجينة الجديدة ذات النطاق الممتد، تقود الصين ثورة بطاريات فوسفات الحديد والليثيوم، حيث استعملت ثلثي السيارات الكهربائية المبيعة تلك التقنية في عام 2023، وفقًا لتقديرات وكالة الطاقة الدولية.
وأشار الكاتب إلى أن مصنّعي البطاريات الصينيين قد حولوا ما كان يُعدّ في السابق تقنيةً منخفضة الطاقة مناسبة فقط للتنقلات القصيرة داخل المدن، إلى منتَج قادر على المنافسة مع كيمياء بطاريات النيكل والمنغنيز والكوبالت.
وفي أبريل/نيسان الماضي، كشفت شركة كاتل (CATL) الصينية بطارية فوسفات حديد وليثيوم إل إف بي (LFP) جديدة ومبتكرة خلال معرض بكين للسيارات.
وتدعم البطارية التي تحمل اسم شينشينغ بلس (Shenxing Plus) مدى قيادة يبلغ 1000 كيلومتر بشحنة واحدة؛ ما يسهم بفاعلية في القضاء على القلق بشأن المدى.
ويمثّل الليثيوم المكون المعدني الوحيد المهم في بطارية فوسفات الحديد والليثيوم؛ إذ لا تتطلب تلك البطارية أيًا من النيكل أو الكوبالت؛ ما يجعلها رخيصة التكلفة وأكثر صداقة للبيئة مقارنة بالأنواع الأخرى من معادن بطاريات السيارات الكهربائية.
وتراجعت توقعات السوق بالنسبة لاستعمال النيكل والكوبالت في البطاريات بقوة خلال العام الماضي (2023)، على خلفية تحول الصين نحو تقنية بطاريات فوسفات الحديد والليثيوم.
توجّه عالمي
ما تزال شركات صناعة السيارات الأوروبية والأميركية تستعمل مواد كيميائية تحتوي على نسبة عالية من النيكل في بطاريات السيارات الكهربائية، غير أن هذا التوجّه قد يبدأ في التغير، وفق كاتب المقال.
وأبدت شركتا فورد وجنرال موتورز اهتمامهما باستعمال تقنية بطاريات فوسفات الحديد والليثيوم المصنّعة بوساطة شركة كاتل.
إلى جانب ذلك، وبينما تُعدّ الصين المنتِج الأوحد لبطاريات فوسفات الحديد والليثيوم منذ العقد الثاني من القرن الحالي، فإن براءات الاختراع الرئيسة التي مكّنتها من تلك الهيمنة قد انتهت صلاحيتها في عام 2022؛ ما غذّى اهتمام بتطوير تلك التقنية خارج الصين.
وأشارت وكالة الطاقة الدولية، على سبيل المثال، إلى زيادة وتيرة الاستثمارات في بطاريات فوسفات الحديد والليثيوم في المغرب التي تحتضن أكبر احتياطيات من الفوسفات في العالم.
يُشار إلى أن المغرب يلتزم باتفاقيات تجارة حرة مع الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة؛ ما يسهّل وصول منتجاته إلى البلدان الغربية.
موضوعات متعلقة..
- تعليق إنتاج الليثيوم في الصين يهدد صناعة السيارات الكهربائية
- صناعة السيارات الكهربائية تتطلب عمالة أقل 30% من نظيراتها التقليدية (تقرير)
- كورونا يضرب السيارات الكهربائية في الصين.. مصانع تغلق أبوابها وتوقف الإنتاج
اقرأ أيضًا..
- خسائر السيارات الكهربائية تهوي بتقديرات سهم هيرتز غلوبال
- رفع كفاءة ألواح الطاقة الشمسية بنظام تتبع.. تقنية لباحث مصري
- صناديق التحوط تتجنّب أسهم الطاقة النظيفة.. ضربة جديدة لسياسات المناخ (تقرير)
إقرأ: معادن بطاريات السيارات الكهربائية.. هل بدأ عصرها الذهبي بالأفول؟ على منصة الطاقة
